Ф.Э. Дзержинский – народный комиссар путей сообщения
28.03.2016 03:25
Ф.Э. Дзержинский – народный комиссар путей сообщения
Феликс Эдмундович Дзержинский (1877-1926). Это имя навсегда связано с созданием и работой ВЧК, ставшей впоследствии знаменитым Комитетом государственной безопасности СССР.
При этом то, что Дзержинский принимал активное участие в ликвидации экономической разрухи, в восстановлении и развитии промышленности страны после революции обычно неизвестно рядовому читателю. «Железный» Феликс во времена становления Советского государства проявил себя талантливым руководителем железнодорожного транспорта. 14 апреля 1921 года Председатель ВЦИК М.И. Калинин подписал постановление о назначении Ф.Э. Дзержинского народным комиссаром путей сообщения, с оставлением его в должности председателя ВЧК и наркома внутренних дел.
Вот как описывал ситуацию с состоянием железных дорог в то время управляющий делами Совнаркома В.Д. Бонч-Бруевич: «Несмотря на все постановления Совнаркома и Совета Труда и Обороны, транспорт всё время хромал на обе ноги. Нужны были чрезвычайные меры для приведения его в полный порядок. Нужен был человек, который обладал бы железной волей, был бы достаточно опытен в администрировании, авторитетен среди рабочих масс, твёрд в проведении принятых решений в жизнь, имел бы достаточный опыт в борьбе с саботажем, вредительством и прямым хулиганством, нередко проявлявшимся в то время на железных дорогах» и Г.М. Кржижановский, первый председатель Госплана: «Огромный транспортный механизм скрежетал во всех своих скрепах и грозил окончательным распадом. Достаточно было беглого проезда по любой дороге, чтобы видеть агонию транспорта. Развороченные мосты на деревянных срубах под железными фермами, явные перекосы полотна, невыправленные линии рельсов, убийственные стоянки-кладбища разбитых вагонов и паровозов, грязные развалины станций, движение поездов по вдохновению, а не по расписанию. Наглые хищения грузов, угрожающий рост крушений, «энергетика» на сырых дровах с самопомощью пассажиров, катастрофическое падение производительности труда, двойные, тройные комплекты бездействующего персонала, совершенная неувязка по линии промышленности и финансов. Даже самый опытный инженер-транспортник, будь он матёрым железнодорожным волком, дрогнул бы и смутился, если бы ему сказали, что отныне он ответствен за судьбы этого транспорта».
Феликс Эдмундович, вернувшись из Кремля в ВЧК, вызвал к себе начальника транспортного отдела Г.И. Благонравова и потребовал немедленно дать сводные данные о состоянии железных дорог. Представленные ему сведения рисовали такую картину: «...разрушенных мостов — 4322, разрушенных рельсовых путей — 2000 верст, разрушенных мастерских и депо — 400, свыше 60 процентов паровозного парка стоит на «кладбищах», вышло из строя треть товарных вагонов».
Приступив к работе, Дзержинский проводит обстоятельные беседы со специалистами, изучает потребности в транспортных перевозках, вскрывает причины сложившихся затруднений, затем лично предпринимает поездки на места. Из аппарата ВЧК были направлены специальные комиссии на обследование железнодорожных узлов. Результаты первых обследований были ужасающие. Белогвардейцы, диверсанты, бандиты и воры подвергали ограблению и станции, и пакгаузы, и груженые товарные вагоны. В Москве были обнаружены специальные тайные коммерческие конторы, которые принимали краденое имущество. Здесь продавались накладные сертификаты на товар, который вывозился с товарных дворов целыми эшелонами, подделывались подписи, печати учреждений, которым приходил ценный груз. Также были обнаружены подпольные мастерские, где изготавливали печати, штампы, оттиски подписей ответственных служащих, в том числе Ленина и Дзержинского.
В газете железнодорожников «Гудок» появилось воззвание, написанное Дзержинским: «Граждане железнодорожники! Вечное позорище царской России — система откупа, лихоимства и взяточничества свила себе прочное гнездо в наиболее чувствительной области нашего хозяйственного организма — в железнодорожном хозяйстве. На железных дорогах все возможно купить и продать за определенную мзду, которая умелыми подлыми руками развратителя пропорционально распределяется между стрелочником и высшими рангами. Бедствия, причиняемые этим злом государству, неисчислимы и кошмарны по своим последствиям». Дальше рабочие мастерских, путей и депо, сотрудники товарных станций и служащие правлений железных дорог читали грозное предостережение: «Где бы негодяй ни сидел: в кабинете ли за зеленым столом или в сторожевой будке, он будет извлечен и предстанет перед судом Революционного трибунала, карающий молот которого опустится со всей сокрушительной мощью и гневом, на которые он способен, так как нет пощады смертельным врагам нашего возрождения. Никакие обстоятельства не будут учитываться при вынесении приговора взяточнику. Самая суровая кара ждет его».
И призыв: «Советская власть призывает всех честных граждан, в ком живо гнетущее сознание несмываемого позора и разлагающего влияния взяток, прийти на помощь для обнаружения и извлечения негодяев – взяточников».
Кроме преступной деятельности, связанной с махинациями, взяточничеством и саботажем новый руководитель обратил внимание на значительное количество аварий на железных дорогах страны. Он потребовал рассматривать каждое аварийное происшествие как уголовно наказуемый случай.
Требуя самой строгой дисциплины, Ф. Э. Дзержинский всегда заботился о быте служащих вверенного ему наркомата, что значительно мотивировало его сотрудников и давало большой импульс всей работе на транспорте. По распоряжению Дзержинского на железных дорогах машинистам и всему составу поездных бригад стали выдавать в пути горячую пищу; паровозные машинисты за экономию топлива при высоких показателях вождения поездов получили премию; железнодорожникам, связанным с движением поездов, выдали обмундирование. Правительство выделило для этого необходимые фонды.
Были организованы правления дорог, в состав которых вошли работники промышленности, снабжения, финансов и сельского хозяйства. Восстановление транспорта стало делом всей страны. Железные дороги были распределены на три категории, по значимости в грузовых и пассажирских перевозках, и на решающих из них было сосредоточено особое внимание. Это позволило обеспечить в тех нелегких условиях сравнительно бесперебойную доставку угля по линии Донбасс — Москва — Петроград и перевозку хлеба по сибирской магистрали.
Дзержинский внимательно относился ко всем вопросам технической реконструкции железных дорог. Он сам отвечал на все письма рационализаторов и изобретателей, а авторов наиболее ценных предложений приглашал для личных переговоров.
Подбирая кадры на ответственные должности, Ф. Э. Дзержинский всматривался в каждого работника и изучал все его положительные и отрицательные качества. Он не придавал никакого значения титулам, званиям, даже партийности, если за званием члена партии не стоял опыт, особые знания, умения и преданность делу. Дзержинский считал, что никакие отчёты и докладные записки не способны прояснить обстановку так, как это можно сделать, находясь на месте. Для этого постоянно выезжал в командировки, посещал станции, депо, порты, верфи, мастерские, беседовал с инженерами, рабочими. На месте выяснял, что нужно сделать для того, чтобы наладить движение поездов, возобновить работу портов.
Первую поездку в качестве наркома путей сообщения Дзержинский совершил на Украину. Необходимо было организовать работу железной дороги и водных путей, морских судов и портов Чёрного и Азовского морей. Работа и без того парализованного гражданской войной транспорта Украины усугублялась разгулом бандитизма. Он посетил Харьков, Донецк, Николаев, Херсон, Одессу, Киев. В результате поездки были приняты меры к восстановлению дорог и полностью разрушенного стратегического Кичкасского моста через Днепр.
После поездки, Феликс Эдмундович вплотную занялся разработкой новой схемы организации железнодорожного транспорта. Подготовленный Дзержинским проект предусматривал значительное сокращение аппарата НКПС, предоставление больших прав железнодорожным округам и линейным отделам (дорогам), установление тесной связи транспорта с местными органами власти и развитие хозяйственной инициативы. В.И. Ленин поддержал проект, и в конце августа ВЦИК и Совнарком утвердили новое Положение о НКПС.
Особое впечатление на Дзержинского произвела долгая поездка в Сибирь в январе-марте 1922 года. Засуха, поражавшая два года подряд 34 губернии, вызвала не только голод в Поволжье, но отразилась и на других губерниях европейской России. Не было хлеба, чтобы накормить голодных, и не было семян, чтобы его посеять в наступившем 1922 году. А между тем в Сибири хлеб имелся, но его нельзя было вывезти из-за слабой пропускной способности железных дорог. В состав экспедиции уполномоченного входило сорок сотрудников Наркомата путей сообщения, Наркомата продовольствия, чекистов, членов военно-транспортного трибунала и профсоюзных работников. В поезде Дзержинский провел совещание, — «Товарищи! Нам предстоит в течение января — марта вывезти из Сибири не менее 15 миллионов пудов продовольственных грузов. Чтобы справиться с этой задачей, нужно ежедневно отправлять 270 вагонов, а в декабре из Сибири отправлялось в среднем только 33 вагона в сутки. От нас с вами потребуются поистине титанические усилия. И мы не решим своей задачи, если не сумеем опереться на партийные и советские органы Сибири, если не поднимем массы железнодорожников. Нужно добиться слаженной работы всех звеньев железнодорожного организма».
В одном из писем жене из Омска-Николаевска (Новосибирска) в феврале 1922 году он пишет: «Я пришёл к неопровержимому выводу, что главная работа не в Москве, а на местах. Что две трети ответственных товарищей и спецов из всех партийных (включая и ЦК), советских и профсоюзных учреждений необходимо перебросить из Москвы на места. И не надо бояться, что центральные учреждения развалятся. Необходимо все силы бросить на фабрики, заводы и в деревню, чтобы действительно поднять производительность труда, а не работу перьев и канцелярий. Иначе не вылезем. Самые лучшие замыслы и указания даже не доходят сюда и повисают в воздухе. Работа здесь была так запущена, что для того, чтобы наладить всё, нужно более продолжительное время, а Республика так долго ждать не может. Итак, работаем мрачные, напрягая все силы, чтобы устоять и чтобы преодолеть все трудности».
А вот строки из другого письма: «Для того чтобы быть народным комиссаром путей сообщения, недостаточно хороших намерений. Лишь сейчас, зимой, я ясно это стал понимать. Летом я был ещё желторотым». Феликс Эдмундович постоянно учился – учился и по книгам, и на собственном опыте. Он говорил: «Одной железной воли здесь мало. Я имел смелость учиться. Смотреть глазами своего аппарата – это гибель для руководителя».
Работа в Сибири, по собственному признанию Дзержинского, научили его больше, чем весь предшествующий год. Он знал, что делать. Введение платности услуг и хозрасчета вывели транспорт из положения «иждивенца» государства в отрасль, приносящую доход. Аппарат НКПС был сокращен в пять раз, упразднен бюрократический аппарат линейных отделов, и вместо них созданы правления дорог, кровно заинтересованные в их хозяйственной деятельности. Это дало возможность направить непосредственно на линию большое количество специалистов, сидевших ранее в канцеляриях наркомата. За счет сокращения излишней рабочей силы была повышена заработная плата транспортников и их материальная заинтересованность. Развитие транспорта увязано с нуждами промышленности и сельского хозяйства; транспорт перестал быть «извозчиком», который возит кого угодно и куда угодно.
Итогом деятельности Ф.Э. Дзержинского стала ХШ конференция РКП (б), состоявшаяся в Москве в январе 1924 года, констатировала, что «транспорт находится в таком состоянии, когда он без особых затруднений способен удовлетворять все предъявляемые к нему народным хозяйством требования».