Постой, паровоз! Почему Украина решила оборвать железнодорожное сообщение с Россией

Постой, паровоз! Почему Украина решила оборвать железнодорожное сообщение с Россией

Украинские СМИ сообщили, что власти страны с 1 июля могут полностью прекратить железнодорожное пассажирское сообщение с Россией. Хотя официально эти сведения поспешили опровергнуть, по данным некоторых источников, Киев полным ходом ведет подготовку к принятию соответствующего решения. В частности, уже выбран формальный предлог для его реализации. Какими могут быть последствия полной отмены поездов украинской стороной?

Меняем авиасообщение на Кубань!

Сегодня даже без дополнительных санкций попасть с Украины в Россию на общественном транспорте — задача, мягко говоря, нетривиальная. Как известно, авиационное сообщение между странами было прекращено еще осенью 2015 года, тоже по инициативе Киева. Совет национальной безопасности и обороны (СНБО) Украины, на котором лежит ответственность за главные антироссийские действия, тогда предложил ввести санкции против российских авиакомпаний, которые, по мнению ведомства, «незаконно осуществляли полеты в оккупированный Крым». Президент Петр Порошенко не замедлил одобрить это решение под аплодисменты «патриотических» кругов. А буквально на следующий день последовал симметричный ответ Москвы: Росавиация закрыла российское небо для украинских авиакомпаний.

Что характерно, Киев до сих пор принципиально не идет на диалог о возможном пересмотре решения. Более того, украинские чиновники выступают с откровенно провокационными заявлениями, которые делают невозможными любые переговоры. «Мы восстановим авиасообщение с Россией только после возвращения Крыма, востока Украины и, надеюсь, Кубани, а также других территорий, захваченных Россией (некоторые украинские чиновники считают украинскими землями Брянскую, Воронежскую и Ростовскую области — прим. «Ленты.ру»)», — заявил журналистам министр инфраструктуры Владимир Омелян в начале мая.

А ведь еще несколько лет назад между Украиной и РФ выполнялось 100-125 авиарейсов в неделю, причем около 70 процентов пассажиропотока формировали украинцы. Поддержало ли население страны данную инициативу властей? Отнюдь нет, ведь, согласно последним официальным данным, самым популярным международным направлением из киевского аэропорта Жуляны все это время является «транзитный» Минск. Из столицы Белоруссии — и это ни для кого не секрет — украинцы отправляются по своим делам в Россию.

В общем, получилось все как всегда: в стремлении насолить Москве украинские власти организовали лишние хлопоты, в том числе и финансовые, своим гражданам. И это уже не говоря о тех проблемах, которые принял на себя бизнес и госбюджет. В 2015 году тогдашний министр инфраструктуры Андрей Пивоварский подсчитал, что потери госпредприятия по обслуживанию воздушного движения Украины («Украэрорух») от «авиационной войны» с Россией составят 25-30 миллионов евро в год. А крупнейшая авиакомпания Украины МАУ (принадлежит структурам бизнесмена Игоря Коломойского) оценила свои потери в 10 миллионов долларов, сразу же честно предупредив, что будет «отбивать» их с помощью роста цен на другие направления. Можно предположить, что с отменой железнодорожных перевозок все получится аналогичным образом.

Отыграемся на пассажирах

Между Россией и Украиной уже нет прямых поездов российского формирования. Еще в 2014 году, сразу после референдума в Крыму и начала гражданской войны в Донбассе, Москва решила лишний раз не рисковать российскими пассажирами и резко сократила число «украинских» составов — как транзитных, так и прямых. По прошествии времени можно сказать, что решение было вполне обоснованным: предсказать, какую свинью может в любой момент подложить украинская власть (не говоря уже о радикалах) на пути следования российских поездов, невозможно. Кроме того, как известно, Россия строит железную дорогу в обход Украины, и этот проект будет реализован даже раньше намеченных сроков — уже в августе этого года.

Немаловажным здесь является и финансовый аспект: украинская компания за билеты в Россию, как говорится, дерет три шкуры. В среднем стоимость плацкарты вполне коррелирует со стоимостью авиабилета (во времена, когда самолеты еще летали), а о купе и думать страшно. «Это очень выгодные для Украины перевозки, ведь они совершаются составами украинского формирования. Цена в четыре раза выше внутриукраинского тарифа! И, даже несмотря на неполную загрузку составов, эти перевозки выгодны», — комментировал прессе Кава. Получается, что по сути именно доходы на российском направлении способствуют наполнению бюджета «Укрзализници» и позволяют удерживать от развала всю железнодорожную систему Украины.

Нельзя не отметить и моральный фактор: откровенно унизительные условия для пассажиров украинских поездов, следующих в Россию. Лишь на некоторых составах (например, Киев — Москва, Харьков — Москва) сохраняется подобие приличий. А вот поезд Харьков — Санкт-Петербург — испытание не из легких для тех, кому по каким-либо причинам необходимо им воспользоваться. Для его формирования используют самые старые вагоны с неработающими туалетами, разбитыми окнами и прочими «прелестями» такого рода. К тому же этот состав идет транзитом через Белоруссию, из-за чего время в пути составляет около 30 часов, а стоит такое «удовольствие» примерно 100 долларов за плацкарту и 150 долларов — за купе. Такое впечатление, что есть негласное распоряжение Киева специально унижать людей, которые отправляются к «агрессору», — так постмайданные власти называют Россию.

Киев опровергает, но…

Согласно информации СМИ, предлог для прекращения железнодорожного сообщения выбран практически такой же, как в случае с самолетами, только вместо Крыма Киев использует Донбасс. Как сообщают источники, РЖД задумали обвинить в нежелании прекратить пассажирские перевозки в Россию из зоны боевых действий — в частности, из Донецка, что якобы «нарушает суверенитет и территориальную целостность Украины». Тут не обошлось без казуса: оказалось, что электрички Донецк — Таганрог, из-за которой переволновались в Киеве, нет в природе (есть поезд в этом направлении из Таганрога до станции Успенская, но это российская территория).

Интересно, что эта инициатива на самом деле может быть результатом чисто украинских разборок за ресурсы и влияние. Дело в уже упомянутых доходах от российского направления, лишившись которых «Укрзализниця» окажется в весьма печальном положении, а это сразу же скажется в других аспектах — как чисто инфраструктурных, так и политических. К тому же по любопытному совпадению 5 июня заканчивается срок действия контракта главы компании — поляка Войцеха Бальчуна, и можно не сомневаться, что сейчас идет ожесточенная подковерная схватка за то, останется ли он на посту, а если нет — кто будет контролировать предприятие после него. Ситуация усугубляется тем, что Бальчун имеет серьезный публичный конфликт с министром инфраструктуры Омеляном, из-за которого не так давно главу «Укрзализници» пришлось специальным указом перевести в подчинение лично премьер-министру страны.

Нельзя сбрасывать со счетов и человеческий фактор, хотя Киев принципиально его игнорирует. Конечно, полностью блокировать транспортное сообщение с Россией невозможно, как невозможно, например, запретить российские социальные сети. Если решение о запрете поездов все же примут, моментально появятся транзитные маршруты через ту же Белоруссию, как в случае с авиасообщением. Кроме того, из Харькова, Днепропетровска (переименован Радой в Днепр), Запорожья организовано достаточное количество автобусных рейсов в ключевые города России (Москву, Санкт-Петербург, Сочи, Ялту, Ростов) на любой вкус и кошелек. Это комфортнее и существенно дешевле поездов. Однако недовольных все равно будет достаточно, чтобы спровоцировать лишний виток социальной напряженности.

Есть еще один косвенный признак того, что вопрос о прекращении железнодорожного пассажирского сообщения с Россией Киев все же рассматривает. Тем же указом, которым СНБО Украины и президент Порошенко запретили «ВКонтакте» и «Одноклассников», против России были введены и частичные железнодорожные санкции. В частности, Киев запретил перевозку всех грузов и пустых вагонов, в том числе транзит по территории Украины, для ряда компаний-собственников из РФ. Сейчас российские компании в ускоренном темпе перегоняют свои вагоны на родину, а для Украины это получился очередной и вполне типичный выстрел в свою же ногу. Ведь «Укрзализнице» и раньше катастрофически не хватало вагонов для нужд промышленности и энергетики (к примеру, для перевозки угля), а о том, какие взятки нужны, чтобы выбить лишний состав, в среде бизнеса ходят настоящие легенды. Теперь без тысяч российских вагонов ситуация в отрасли еще более усугубится, зато Киев получит удобный рычаг для того, чтобы помогать «правильному» бизнесу и топить «неправильный». Было бы странно, если бы главные антироссийские «фронтмены» — в частности, секретарь СНБО Александр Турчинов, рассматривая ситуацию с грузовыми вагонами и накладывая железнодорожные санкции, оставили без внимания пассажирские перевозки.